ÖAMTC-Vortragsreihe : E-Fuels-Symposium: Eine Lanze für erneuerbare Kraftstoffe brechen

Während in der Theorie oftmals einiges möglich ist, verdeutlicht eine Bestandsaufnahme einmal mehr, dass die Praxis teils noch weit von der Theorie entfernt ist. Die erneuerbaren Kraftstoffe (E-Fuels) sind eines dieser Themen. Aktuell können Sie weder in einem rentablen Umfang produziert werden, weil die Einrichtungen fehlen, noch könnten sie an der Tankstelle preislich mit konventionellen Kraftstoffen mithalten. Doch ihr Potenzial für den Verbrennungsmotor ist vorhanden und wird aktuell rege diskutiert. Beschleunigen wird das der "Green Deal", den die EU vor wenigen Tagen beschlossen. Hierbei wurde ein ambitionierteres CO2-Ziel fixiert: Um mindestens 55 Prozent sollen die Treibhausgas-Emissionen noch bis 2030(!) reduziert werden. Vor diesem Hintergrund präsentierte sich heute die ÖAMTC-Onlinevortragsreihe „E-Fuels oder Verbrenner-Verbot? Die Mobilitäts-Politik der EU am Scheideweg“. Das virtuelle Rednerpult übernahmen zunächst Experten aus Mobilität und Energie, bevor am Ende eine Podiumsdiskussion unter Teilnahme politischer Vertreter stattfand.

Der Autofahrerclub sieht die Pläne der österreichischen Bundesregierung, ausschließlich auf Elektromobilität zu setzen und für Autos mit Verbrennungsmotoren massiv Steuern zu erhöhen, weder zielführend noch sozial gerecht. „Die E-Mobilität ist zwar ein zentraler Faktor für die Erreichung der Ziele – allerdings kann es sich allein mit dieser Technologie nicht ausgehen“, erklärt Bernhard Wiesinger, Leiter der ÖAMTC-Interessenvertretung. „Anstatt darüber hinaus ausschließlich über Steuererhöhungen für jene, die sich den Umstieg auf ein E-Auto nicht leisten können oder wollen, zu diskutieren, wäre es deutlich zielführender, die bestehende Flotte klimafreundlicher zu machen. Das kann mit E-Fuels gelingen. Denn diese nachhaltigen Kraftstoffe ermöglichen den deutlich CO2-ärmeren oder sogar CO2-neutralen Betrieb eines Verbrennungsmotors." Um dieses Potenzial nutzen zu können, dürfte es allerdings nicht – wie von einzelnen Umweltministern vorgeschlagen – zum generellen Verbot von Verbrennungsmotoren kommen.

Im ersten Vortrag brach Professor Eichlseder vom Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik von der TU Graz eine Lanze für die E-Fuels. Diese erneuerbaren Kraftstoffe werden mittels Stroms aus Wasser und Kohlenstoffdioxid (CO2) hergestellt und sollen zur Reduktion der CO2-Emissionen im Verkehrssektor beitragen. Diese Thematik werde oftmals nicht sachbezogen diskutiert, so Eichlseder. Hierzu braucht es entsprechende Modelle, um quantitative Aussagen treffen zu können.

Für ihn steht fest: Wenn man die CO2-Ziele schaffen will, braucht es neben der E-Mobilität, auch E-Fuels und Wasserstoffes, damit die Klimaziele für 2050 erreicht werden können. E-Fuels hätten gegenüber dem batterieelektrischen Antrieb Vorteile: Einerseits kann die bestehende Tankstelleninfrastruktur genutzt werden, andererseits sind E-Fuels „rückwärtskompatibel“ und können in der bestehenden Flotte genutzt werden. Wichtig sei auch die Investition in erneuerbare Energiequellen, ohne die kein Elektrofahrzeug tatsächlich „grün“ unterwegs sein kann.

Im Anschluss sprach Jürgen Rechberger, Manager of Global Fuel Cell Competence Team, von AVL List Einblicke in die Hochtemperaturelektrolyse, die er als „Gamechanger in der Erzeugung von E-Fuels“ betitelt. Das Problem sind nicht die Motoren, sondern das was verbrannt wird. Verbrennt man Diesel oder Benzin, entsteht unter anderem CO2, das vorher nicht in der Atmosphäre vorhanden war. Und genau hier setzen erneuerbare, synthetisch hergestellte E-Fuels an, die im Labor aus Wasser (H20) und Kohlendioxid (CO2), das zum Beispiel der Umgebungsluft entnommen wird, hergestellt werden. Bei der Verbrennung im Motor wird zwar ebenfalls CO2 freigesetzt, allerdings nicht zusätzlich, sondern nur in der Menge, die vorher für die Erzeugung eingesetzt wurde. Andere Schadstoffe werden durch moderne Filteranlagen praktisch vollkommen neutralisiert.

Der Knackpunkt: Die Herstellung der E-Fuels benötigt hohe Energiemengen – diese müssen aus erneuerbaren Quellen kommen. Wenn E-Fuels in Europa hergestellt werden, rechnet Rechberger mit Produktionskosten von rund 2 Euro pro Liter. Werden sie aus begünstigten Regionen importiert, rechnet er mit rund einem Euro pro Liter, weil dort die Erzeugung von erneuerbarem Strom günstiger ist. Damit, so Rechberger, liegen die Kosten ungefähr im Bereich jener, die für die Produktion fossiler Kraftstoffe anfallen. Wie viel synthetische Kraftstoffe an der Zapfsäule kosten werden, wird hingegen großteils von der Besteuerung abhängen – etwa ob für sie auch Mineralölsteuer zu entrichten sein wird.

Im Vortrag „Kraftstoffe neu denken“ sprach Karl Dums, Leiter der Elektroantriebsstrategie bei Porsche, über den globalen Kontext. Nur durch ein gemeinsames Handeln ließe sich eine Dekarbonisierung überhaupt bewerkstelligen. Bestimmte Regionen der Welt würden besonders eignen, um Anlagen zur Gewinnung erneuerbarer Energie zu errichten. Zwei Beispiele sind der Nahe Osten für den Bereich Solarenergie und Gebiete Südamerikas für den Bau von Windparks. In Chile errichtet der Luxuswagenhersteller Porsche zusammen mit Kooperationspartnern – darunter Siemens Energy – eine Pilotanlage zur Herstellung von E-Fuels. Es ginge bei diesem Projekt vor allem darum, in einem ersten Schritt die Möglichkeiten aufzuzeigen, so Dums.

Chile wurde als Standort gewählt, weil Länder wie Österreich oder Deutschland auf absehbare Zeit nicht ohne Strom-Importe auskommen werden – während in Chile erneuerbare Energie im Überfluss vorhanden ist, was die Herstellung von E-Fuels zu deutlich besseren Konditionen ermöglicht. In Betrieb wird die Anlage voraussichtlich 2022 gehen. Dums hielt außerdem fest, dass es eine lange Zeit brauchen wird, bis sich der Bestand an batterieelektrischen Autos signifikant erhöht. Es mache allerdings wenig Sinn für den Klimaschutz, den Kfz-Bestand komplett auszutauschen – dieser müsse Teil der Lösung sein und seinen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten. Wichtig, so Dums, seien jedenfalls Rechtssicherheit und Planbarkeit, ansonsten würde sich kaum jemand auf die kostenintensive Produktion von E-Fuels einlassen.

Pierre Olivier Calendini ist Leiter des Aramco-Forschungszentrums in Paris. Die größte Erdöl- und Erdgasfördergesellschaft der Welt investiere, so Calendini, seit 2010 weltweit in Forschungszentren mit verschiedenen Schwerpunkten. Derzeit baue Aramco zwei Industrieanlagen, die vor allem zur Optimierung der Produktionskosten dienen. Ob die E-Fuel-Herstellung in industriellem Maßstab aufgenommen wird, hänge, so auch Calendini, stark von den Rahmenbedingungen ab: Mindestens 20 Jahre müsse der Markt stabil sein, damit eine solche Milliardeninvestition getätigt werden kann. Entsprechend wichtig ist aus seiner Sicht eine Gesetzgebung, die anerkennt, dass E-Fuels, die mit erneuerbaren Energien hergestellt werden, den CO2-neutralen Betrieb von Kfz ermöglichen. Von einem Verbrenner-Verbot hält Calendini indes wenig: Er fordert eine Rückkehr zur Rationalität und die Anerkennung, dass es Technologien gibt, die einen Betrieb mit geringen CO2-Emissionen ermöglichen.

Die letzten beiden Vorträge hielten Prof. Gerfried Jungmeier von Joanneum Research aus Graz und der Wirtschaftswissenschaftler Hans-Werner Sinn vom ifo Institut für Wirtschaftsforschung. Jungmeier baute seinen Vortrag um das Thema „Treibhausgas- und Energiebilanz im Lebenszyklus von Pkws – E-Fuels und Strom im Vergleich“auf. Mit den neuen technologischen Entwicklungen, die auf dem Markt erscheinen, hätten wir einen starken Hebel, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Fundierte Aussagen zu Umweltauswirkungen verschiedener Technologien können nur im Rahmen einer Lebenszyklusanalyse (LCA, Life Cycle Assessment) getroffen werden. Das bedeutet, dass Herstellung, Betrieb und Verwertung bzw. Entsorgung berücksichtigt werden müssen. Aktuell, so Jungmeier, verursache die Pkw-Flotte in Österreich in einer ganzheitlichen Betrachtung jährlich Treibhausgas-Emissionen von rund 17 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent. Die Ergebnisse der LCA-basierten Szenarien zeigen, dass mit E-Fuels und batterieelektrischen Fahrzeugen Klimaneutralität bis 2040 möglich ist. Die größte Herausforderung: der schnelle Aufbau von E-Fuel-Erzeugungsanlagen.

Als letzter Vortragender übernahm Hans-Werner Sinn das Wort. Er widmete sich dem Thema „Sinnhaftigkeit und ökonomische Konsequenzen eines Zulassungsverbotes von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in der EU“. Er ist überzeugt, dass sich e-Fuels etablieren werden. E-Autos hätten im städtischen Bereich durchaus Vorzüge im Fahrbetrieb. Sinn kritisierte aber, dass die EU die Entscheidung über die Antriebstechnologie nicht dem Markt überlasse. Dies führe zu Wohlstandsverlusten für die Menschen. Auch werde der Umwelt damit keineswegs geholfen, weil das Erdöl, das Europa nicht mehr verbrauche, ja nicht in der Erde bleibe, sondern anderswo verbraucht werde. Sinn plädierte stattdessen für einen weltweit gültigen, einheitlichen CO2-Preis, der nicht nur einzelne Sektoren wie den Verkehr trifft, sondern beispielsweise auch für die Heizung von Gebäuden oder die chemische Industrie gelten soll.

Ein Alleingang Europas bei einer CO2-Steuer sei völlig wirkungslos. Als Unding bezeichnete Sinn darüber hinaus den Wunsch einiger EU-Umweltminister, dass die EU ein Enddatum für Verbrennungsmotoren vorgeben solle, weil es an den nationalen Regierungen und Parlamenten vorbei gehe. Im Übrigen müsse man den Autoherstellern bei den Flottenzielen den Einsatz alternativer Kraftstoffe anrechnen – genauso wie das für die nationalen Treibhausgasbilanzen der Mitgliedstatten üblich sei. Steuerliche Anreize zur Förderung von E-Fuels wären laut Sinn auf jeden Fall besser als Ge- und Verbote.

Podiumsdiskussion: Einigkeit über Maßnahmenbündel zur Erreichung der CO2-Ziele

Im Anschluss an das Symposium fand eine Podiumsdiskussion mit Magnus Brunner (ÖVP), Hermann Weratschnig (Die Grünen), Alois Stöger (SPÖ) und Norbert Hofer (FPÖ) statt. Die Diskutanten waren sich im Wesentlichen einig, dass Einzelmaßnahmen nicht reichen werden, um die vorgegebenen CO2-Ziele zu erreichen. Übereinstimmung herrschte weitgehend auch in puncto Ausbau des öffentlichen Verkehrs inklusive entsprechendem Ticketsystem. Ebenso war die Verlagerung eines Teils des Güterverkehrs ein Punkt, über den Konsens herrschte.

Weniger Einigkeit gab es hingegen beim motorisierten Individualverkehr. Hier wurde deutlich, dass alle Parteien mit Ausnahme der Grünen gegen ein generelles Verbot von Verbrennungsmotoren auftreten. Mehrfach wurde betont, dass nur ein Zusammenwirken der Technologien – genannt wurden E-Mobilität, Wasserstoff und Verbrennungsmotor, betrieben mit nachhaltigen Kraftstoffen – eine schnelle und sozial verträgliche Erreichung der CO2-Ziele beim Individualverkehr ermögliche. Denn, so der Tenor: Die Elektromobilität ist wichtig, allerdings nur CO2-neutral, wenn der Strom aus erneuerbaren Energiequellen kommt. Wasserstoff braucht, ebenso wie die E-Mobilität, eine saubere Herstellung sowie die passende Infrastruktur. E-Fuels würden hingegen sofort und vor allem auch in der bereits bestehenden Flotte wirken, genauso wie ein schneller Umstieg von E5 auf E10 und die Erhöhung des biogenen Anteils im Diesel.