eFuel Alliance : Neue Studie forciert Anrechnung von eFuels bei CO2-Flottengrenzwerten

Nicht nur in Brüssel und Glasgow, sondern auch in Berlin wird eine Frage intensiv diskutiert: Wie geht es weiter mit der individuellen Mobilität? Soll der Verbrennungsmotor faktisch verboten werden, wie es die EU-Kommission ab 2035 vorgeschlagen hat. Oder sollten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor weiter zugelassen werden können, wenn sie mit eFuels nachweislich CO2-neutral betrieben werden, wie es im Sondierungspapier einer möglichen deutschen Ampelkoalition angedeutet ist? Und wie soll das gehen und nachgewiesen werden? Darüber und wie die Klimaziele innerhalb der europäischen CO2-Flottenregulierung erreicht werden können, diskutierten in einer digitalen Fachtagung der eFuel Alliance zahlreiche Vertreter aus Politik, Wirtschaft, Industrie und Medien.

Frontier Economics präsentierte dabei die Ergebnisse einer von der eFuel Alliance, CLEPA, NGVA und dem VDMA in Auftrag gegebenen Studie. "Wir müssen handeln und möglichst viel erneuerbare Energie in die Wirtschaft, in alle möglichen Sequenzen und Abläufe, einbringen. Jeder investierte Euro in erneuerbare Energie wird zum Gewinn für Klimaschutz", sagte Monika Griefahn, Sprecherin der eFuel Alliance. Weltweit sind immer noch 1,4 Milliarden Pkws mit einem Verbrenner ausgestattet, die weiterfahren werden und dass, möglichst klimaneutral. "Das geht nur mit synthetischen Fuels", so Griefahn in ihren einführenden Worten.

Jens Gieseke, Mitglied des Europäischen Parlamentes und Schattenberichterstatter der EVP-Fraktion für die CO2-Flottenregulierung für Pkw und Vans sprach sich in seinem Statement gegen Technologieverbote aus. Entscheidend sei, dass die Regulierung so viele Marktanreize wie möglich schaffe und technologieoffen bleibe." Die EVP-Fraktion ist offen für ein Anrechnungssystem von eFuels in der CO2-Flottenregulierung. Wenn nachgewiesen werden kann, dass auch ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor klimaneutral betrieben werden kann, dann sollte der Gesetzgeber das fördern, und nicht verhindern. In der Vergangenheit entstand vor allem durch den Wettbewerb der Technologien Innovation, nicht durch Technologieverbote", so der niedersächsische CDU-Abgeordnete.

Geht es nach Martin Berger, Vice President Corporate Research and Advanced Engineering bei Mahle, müssen wir uns von der Idee eines energieautarken Europas verabschieden. Für ihn steht fest: "Um die CO2-Ziele zu erreichen, müssen wir aus allen Rohren feuern. Das beginnt bei der reinen Elektromobilität, aber auch über alle Arten von hybrider Antriebstechnik hin bis zu wasserstofforientierten und verbrennungsorientierten Antriebsformen, auch von synthetischen Kraftstoffen", so Berger und ergänzt: "Die synthetischen Kraftstoffe sind nicht nur ein hervorragender Speicher für woanders auf der Welt erzeugte Energie, sondern auch eine großartige Hilfe, direkt CO2 Vermeidung zu betreiben." Berger nannte noch ein wichtiges Argument für die Erzeugung von eFuels: Selbst wenn wir in Europa auf Elektroautos umsatteln, gäbe es Märkte auf der Welt, die ihre Antriebsenergie nicht so schnell umstellen könnten.

Michael Zähringer von Frontier Economics fasste die Ergebnisse der Studie so zusammen: "Um die Klimaziele zu erreichen, müssen wir in ein System wechseln, dass die CO2-Emissionen eines Fahrzeugs über die gesamte Lebensdauer erfasst, und nicht nur die, die aus dem Auspuff kommen. Der Fokus auf die Auspuffemission reicht nicht aus." Ein Anrechnungssystem für erneuerbare Kraftstoffe wäre ein erster Schritt in diese Richtung, welches jedoch von der EU-Kommission abgelehnt wurde. Die neue Studie untersucht die Begründung der EU-Kommission zur Ablehnung der Anrechnung von erneuerbaren Kraftstoffen und entdeckt signifikante methodische und inhaltliche Fehler.

Eines der wichtigsten Argumente der Kommission sei, dass ein E-Auto bei den Gesamtkosten immer deutlich günstiger ist als ein Verbrenner mit eFuels. Hier pauschalisiere die EU-Kommission und berücksichtige unterschiedliche Kundenansprüche - zum Beispiel Langstrecke - nicht. Viel wichtiger als ein Vergleich zum E-Auto wäre darüber hinaus ein Vergleich zu den Kosten bei Nichterfüllung der Regulierung, wenn zum Beispiel eine entsprechende Ladeinfrastruktur in ganz Europa nicht rechtzeitig zur Verfügung steht, fordert die eFuels Alliance.

Aktuell stünde die Automobilindustrie ohne Alternative da und musste im letzten Jahr bereits zwei Milliarden Euro an Strafzahlungen an die EU oder Konkurrenten überweisen. Ein solcher Vergleich fehle in der "wissenschaftlichen" Folgeabschätzung der Kommission, so die Alliance. Am Ende müsse auch erwähnt werden, dass die Anrechnung von erneuerbaren Kraftstoffen auf Freiwilligkeit beruhe. Wenn die Elektromobilität überall und in allen Anwendungen die beste Lösung für die Kunden darstelle, dann würde keiner einen Verbrenner mit eFuels zulassen müssen. Eine freiwillige Maßnahme kann nie zu Nachteilen führen so die Allianz, denn dann würde diese Möglichkeit einfach nicht genutzt.

Die eFuel Alliance fasst zusammen: Eine Ablehnung des "Anrechnungsmodells für erneuerbare Kraftstoffe" durch die EU-Kommission sei unbegründet. Ein freiwilliges Konzept könne nicht zu Nachteilen führen, da es nicht genutzt werden würde, wenn die Elektromobilität in allen Fällen – wie die EU-Kommission behauptet – vorteilhafter wäre. Das Anrechnungsmodell baue auf etablierte Prozesse und Institute der Kraftstoffindustrie auf. Der bürokratische Aufwand sei entsprechend gering.