1. Denzel Mobilitäts-Dialog 2021 : Die Klimakrise als Wendepunkt im Mobilitäts-Mindset

Die Denzel Gruppe hat einen eigenen Mobilitätstalk abgehalten und das Publikum virtuell teilhaben lassen. Unter den Vortragenden befanden sich Hansjörg Mayr (CDO Denzel Gruppe), MMag. Ute Teufelberger (Vorsitzende des Bundesverband Elektromobilität Österreich; BEÖ), Dr. Herbert Starmühler (Inhaber Starmühler Verlag), Prof. Dr. Stefan Freunberger (Batterieforschung IST Austria) und Peter Farbowski, Prokurist beim Ladelösungsanbieter Strombox.

CDO Hansjörg Mayr von der Denzel Gruppe fährt einen Plug-in-Hybrid, womit er wahlweise mit Elektroantrieb durch die Stadt fährt und über Land den Verbrenner aktiviert. Diese Auswahlmöglichkeit räumt er auch seinen Kunden ein. Er steht für Technologieoffenheit, wobei es langfristig nicht ohne E-Antrieb geht, wenn der Verkehrssektor dekarbonisiert werden soll, ist sich Mayr sicher. Von einer Schwarz-Weiß-Politik hält er nichts: „Es ist wichtig, dass wir uns anschauen, was der Kunde braucht.“

Das Thema E-Mobilität versteht Mayr als Lernprozess, gerade wenn es darum geht, herauszufinden, wie weit man mit einem E-Auto kommt und wo man am besten lädt. Der Beratungs-und Diskussions-Bedarf sei bei Kunden hoch. „Die Transformation erfolgt in Schritten und nicht von heute auf morgen“, so Mayr. Es gilt auch die finanzielle Lage des Kunden zu berücksichtigen, wenn es um den Autokauf geht. „Die Elektromobilität ist ein wertvolles Asset, sie muss aber in einer vernünftigen und machbaren Balance stehen“, betont der Denzel-CDO.

„Laden zu Hause gepaart mit dem Laden in Unternehmen ist ein ganz wichtiger Faktor für die Entfaltung der Elektromobilität“, sagt Farbowski zu Beginn der Veranstaltung. Das Unternehmen will mit der Gründung der Strombox E-Mobilitäts GmbH den Kreis vom Laden eines Plug-in Hybrid bzw. Elektroautos über die Ladestelle bis hin zur eigenen Energieerzeugung und –speicherung schließen. Das Angebot an batterieelektrischen Fahrzeugen ist merklich besser geworden und der Ausbau der Ladeinfrastruktur geht zügig voran, ein Problemfeld ist jedoch der Wohnbau im Bereich von Mehrparteienwohnungen. Hier braucht es die Zustimmung aller Parteien, um eine Lademöglichkeit installieren zu dürfen. Deshalb wird schon seit geraumer Zeit an einer gesetzlichen Vereinfachung bei Mehrfamilienhäusern gearbeitet.

Darauf angesprochen, wieso an den Ladesäulen nach Zeit und nicht nach Kilowattstunden verrechnet wird, gibt MMag. Ute Teufelberger, Vorsitzende des BEÖ zur Antwort: Das sei historisch gewachsen und war keine Idee der Ladestationsbetreiber. „Der Sinn hinter einem Zeittarif ist auch, dass die Leute davon abgehalten werden, dass sie über die Vollladung hinaus die Ladesäule blockieren“, so Teufelberger. Die E-Mobilitätsexpertin glaubt, dass eine Tarifkombination aus Kilowattstunde und Zeit am sinnvollsten wäre, es müsste aber erst der rechtliche Rahmen geschaffen werden.

Als langjähriger E-Autofahrer kann Dr. Herbert Starmühler auf eigene Erfahrungswerte zurückgreifen. Er lädt daheim über eine eigene Photovoltaikanlage besonders ökologisch. Nach mehrjährigem Fahren will er nicht mehr auf einen Verbrenner umsteigen, auch wenn es durchaus Ärgernisse rund um den Stromer gibt. Im Winter müsse mit rund 30 Prozent weniger Reichweite gerechnet werden, bedingt durch die kalte Traktionsbatterie. Auch mit der Preistransparenz könnte es besser sein, denn die öffentliche Ladesäule ist eine „Blackbox“. Er habe aber das Glück überwiegend daheim und beim Firmensitz laden zu können. Für ihn ist wichtig, dass E-Mobilität und Wohnbau zusammengebracht werden.

Auf die Frage, wie es um den Bereich der Batterieforschung steht, hat Batterieexperte Prof. Dr. Stefan Freunberger vielschichtige Antworten. Forschungskern des Elektrochemikers ist es herauszufinden, wie auf Speichermaterialien wie Kobalt oder Nickel in Batterien verzichtet werden kann und ausschließlich Sauerstoff genutzt wird. Die Elemente Schwefel, Kohlenstoff, Natrium oder Magnesium seien ebenfalls heiße Anwärter, wenn es um ein geeignetes Speichermaterial geht.

Der Vorteil wäre, dass mehr Energie in solchen Batterien gespeichert werden könnte und gleichzeitig weniger Herstellungsenergie benötigt würde, so der Experte über die Grundlagenforschung. „Man darf nicht vergessen, dass bei der Herstellung einer Batterie - pro Kilowattstunde Speicherkapazität - im Durchschnitt 350 bis 400 kWh Strom nötig sind, wobei dieser großteils in die Produktion von Nickeloxiden beziehungsweise Kobaltoxiden fließt.“ Wenn man auf sie verzichten könnte, ließe sich viel Energie einsparen und somit CO2, sagt Freunberger.