Fuhrparkmanagement : Wie erreichen wir die Klimaziele im Autoverkehr?

Die Rahmenbedingungen sind mit der Zielvereinbarung zur CO2-Emissionsreduktion klar gesetzt. Österreich bekennt sich zur Erreichung der Klimaziele in Europa und damit den Netto-Nullemissionen bis 2050. Außerdem ist man europarechtlich zur Reduktion der CO2-Emissionen um 36 Prozent bis 2030 gegenüber dem Jahr 2005 verpflichtet.

Die tatsächliche Klimabilanz von E-Autos wird immer wieder diskutiert, auch und vor allem unter dem Gesichtspunkt des Produktionsaufwands. Laut Berechnungen der „Agora Verkehrswende“, eine Art Think-Tank und Lobby-Vereinigung für die Dekarbonisierung des Verkehrs, ist in Österreich der klimaökologische Break-Even-Point bereits nach 53.000 Kilometern erreicht. Das bedeutet, dass ein E-Fahrzeug ab dieser Laufleistung in Summe klimaschonender unterwegs ist, als ein benzinmotorisch angetriebenes Vehikel. Eingang in diese Berechnung findet auch die Beschaffenheit des nationalen Strommix´: In Österreich ist der Anteil an nachhaltig erzeugtem Strom sehr hoch, daher rechnet sich die E-Mobilität schon nach kurzer Laufleistung für das Klima. Zum Vergleich: In Deutschland überholt das E-Auto den Verbrenner in Sachen Klimaschonung erst ab 90.000 Kilometern.

Die Prognosen zur Erreichung der Klimaziele im Verkehr sind derzeit allerdings negativ: „Mit bestehenden Geldmitteln und Politikmaßnahmen werden Österreichs Ziele bis 2020 und 2030 verfehlt“, sagt Heimo Aichmaier, Geschäftsführer von Smart Mobility Power. Er verweist dazu auf eine Studie des Umweltbundesamts zu den Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors zwischen 2005 und 2050. Bei der Zielverfehlung geht es auch um substanzielle Strafzahlungen, die die Republik Österreich schlussendlich zu leisten hätte. Laut Aichmaier lassen sich die Ziele aber nur erreichen, wenn ab 2020 jedes zweite neuzugelassene Fahrzeug ein „Steckerfahrzeug“ ist. Dazu zählt Aichmaier nicht nur rein batterieelektrische Autos, sondern dies inkludiert auch Plug-in-hybrid-Fahrzeug und letztendlich auch jene mit Brennstoffzelle. Gemessen an den derzeitigen Pkw-Neuzulassungen müssten also rund 160.000 E-Fahrzeuge oder Plug-in-Hybride jährlich zugelassen werden.

Wie kann man E-Mobilität und Emissionsreduktion im eigenen Fuhrpark umsetzen? Dazu muss man zunächst einmal seine durchschnittlichen Emissionen pro Fahrzeug kennen. Jene Unternehmen, die einen jährlichen Nachhaltigkeitsbericht erstellen, wissen das zumeist sehr genau. Gesamtösterreichisch lag der durchschnittliche CO2-Ausstoß bei 123,1 Gramm pro Fahrzeug und Kilometer im Jahr 2018. Das Ziel für 2021 liegt aber bereits bei 95 Gramm (NEFZ). Es bedarf also einer Reduktion um mehr als 20 Prozent um dieses zu erreichen. Mit gasbetriebenen Fahrzeugen könne man zwar ebenfalls auf unter 95 Gramm CO2-Emissionen kommen, für die Senkung des Flottenschnitts sei das aber zu wenig. Hierfür wären Plug-in-Hybride (14-48 Gramm nach NEFZ) oder die mit Null bewerteten, batterieelektrischen Fahrzeuge unverzichtbar.

Will man den Bestand an E-Fahrzeugen in der Flotte erhöhen, so kommt man um die Kernfrage des Lademanagements nicht herum. Das beginnt zunächst einmal bei der Anschlussleistung und dem Stromtarif. Die Ladeleistung von 3,7 kW für Normalladungen über Nacht sind in der Regel, bei Ladung eines einzelnen Fahrzeugs, kein Problem. Schwierig wird es allerdings, wenn mehrere Autos gleichzeitig geladen werden und dann auch noch Schnellladeanforderungen hinzukommen. Gelöst werden kann dies mit intelligentem Lademanagement, welches die Netzkapazitäten und Stromleitungen im Gebäude nicht überfordert und auch den Stromtarif mit berücksichtigt.

Generell bräuchte es mehr Ladepunkte, um die alltägliche E-Mobilität im großen Stil zu gewährleisten. Geht man als Basis für die Erreichung Klimaziele, wie zuvor dargelegt, von 160.000 jährlich neuzugelassenen E-Fahrzeugen aus, dann müssten laut Aichmaier pro Arbeitstag in jedem österreichischen Bundesland 70 Ladestationen genehmigt werden. „Da sind wir weit davon entfernt“, sagt Aichmaier. Auf diese Herausforderungen müsse man sich also vorbereiten. Die Krux der E-Mobilität sei schließlich die Ladung der Fahrzeuge und die Bereitstellung der entsprechenden Infrastruktur. Zur Ladung empfiehlt es sich, längere Stehphasen zu nutzen. Dazu bietet sich neben dem privaten Wohnsitz auch die Ladung am Arbeitsplatz an. Folglich müssen sich Firmen über die Bereitstellung der Ladeinfrastruktur für ihre Mitarbeiter und Firmenwagennutzer Gedanken machen. Aichmaier formuliert fünf Fragen, die für die Implementierung der E-Mobilität samt zugehöriger Ladeinfrastruktur im Unternehmensfuhrpark wesentlich sind:

Welche Herausforderungen gibt es, um die benötigten Energiemengen und -leistungen bereitzustellen?

Wo wären passende Ladepunkte?

Welche Gesetze und Normen sind einzuhalten?

Wie hoch sind die Investitionskosten und die laufenden Kosten im Betrieb?

Welche Förderungen kann man nutzen?

Letztendlich sei dies eine Frage, die man nur durch eine systematische Herangehensweise klären kann, die das Autohaus in der Regel überfordert. Man muss den Gesamtenergiebedarf zur Ladung der Flotte erheben, die zu erwartenden Leistungsspitzen berechnen und letztendlich die Infrastruktur, die maximal verfügbare Netzleistung und die nötigen Elektroinstallationen für jeden Standort kalkulieren und planen. Dabei müssen natürlich auch mittel- und langfristige Entwicklungen in der eigenen Flotte aber auch die technologische Entwicklung antizipieren werden. Für Aichmaier ist eine professionelle Beratung und Begleitung bei diesem Prozess unerlässlich. Er verweist dazu abschließend auf die Dienstleistungen der von ihm gegründeten Smart Mobility Power GmbH, die über eine langjährige Erfahrung und Expertise im Bereich E-Mobilität verfügt.