Historie

Von Ästhetik und Straßenschmutz

Der Kotflügel ist ein Bauteil des Fahrzeugs, das ein unliebsames Schattendasein fristet, jedoch gleich mehrere bedeutsame Aufgaben zu erfüllen hat.

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Ästhetik der Aerodynamik: Mercedes-Benz 540 K Stromlinienwagen von 1938. 

Falscher Doppelrohrauspuff, Lufthutzenattrappe: Die Liste ließe sich wohl noch um ein paar weitere verlängern. Solche Tuningteile dienen zwar nur der reinen Zierde, haben für einige Autoliebhaber aber einen subjektiv hohen Stellenwert. Andere Fahrzeugteile wie der Scheibenwischer fristen eine undankbare Randexistenz, trotz der großen Bedeutung für die Sicherheit im Straßenverkehr. Doch der Kotflügel könnte es von allen nicht undankbarer haben.

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Evolution: Die verbesserte Ausführung des Benz Patent-Motorwagens, vorgestellt 1888, hat bereits Kotflügel über den Hinterrädern. Rechts im Bild: Carl Benz.

Analyse des Straßenschmutzes

Da geht es bereits beim Namen los. „Kot“ bedeutet ursprünglich „Dreck, Schmutz“ und wird auch mit „Fäkalien“ gleichgesetzt. Etwas Positives assoziieren wir also nicht gerade mit diesem Wort. Bevor entsprechende Hygienemaßnahmen ergriffen wurden, entleerten die Bürger ihren Unrat einfach auf die Straßen. Schon Mitte des 19. Jahrhunderts untersucht der englische Chemiker Dr. Henry Letheby den Londoner Straßenschmutz: Der besteht längst nicht nur aus Pferdemist.

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Schmaler Spritzschutz: Bei frühen Kotflügeln, hier am Benz Vis-à-Vis aus dem Jahr 1893 im Mythosraum 1 des Mercedes-Benz Museums, ist die Herkunft aus dem Kutschendesign zu erkennen. 

Allein 30 Prozent des Schmutzes macht der Steinabrieb vom Straßenpflaster aus, weitere zehn Prozent sind Metallpartikel von Radreifen und Hufeisen. Die Straßen selbst und die Fahrzeuge produzieren also einen Großteil jenes Staubs, der sich bei schlechtem Wetter in Schlamm verwandelt. Auch sie sorgten für die ein oder andere Hinterlassenschaft auf dem Pflasterstein. Noch deutlicher tritt das Problem auf Landstraßen auf. Anders als in der Stadt gibt es über Land nur wenige gepflasterte Strecken, vorherrschend sind Fahrwege aus verdichtetem Schotter mit Oberflächen aus Sand und Kies.

Kotflügel zierten frühe Automobile

Der Sinn von Abdeckungen, die zunächst über den Rädern von Kutschen angebracht wurden, bestand darin, dass eben dieser „Straßenkot“ nicht direkt auf das Fahrzeug oder gar in den Innenraum der Kutsche geschleudert wurde - und auf diese Weise die Insassen beschmutzen konnten. Ebenso wird eine unnötig große Aufwirbelung von Wasser von der Fahrbahnoberfläche verhindert, die nachfolgende Verkehrsteilnehmer in der Sicht behindern könnte.

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Elegantes Cabriolet: Mercedes-Benz 19/100 PS Typ Nürburg 500 aus dem Jahr 1931. Am Steuer die Filmschauspielerin Brigitte Helm.

Von den Pferdekutschen übernehmen frühe Automobile dann die Kotflügel. Über den Rädern der ersten Automobile wölben sich noch schmale Bänder aus Blech oder Holz. Sie erinnern eher an das wackelige Schutzblech von Fahrrädern. Wegen ihrer eleganten, an Vogelschwingen erinnernden Form werden sie „Flügel“ genannt. Später wurde aus dem Kotflügel dann ein mit der Bodengruppe verbundenes aus Aluminium gepresstes Karosserieteil.

Aerodynamik gewinnt an Bedeutung

Bei modernen Fahrzeugen ist das ohnehin eher unscheinbare Bauteil optisch in den Hintergrund gerückt. Räder dürfen nicht aus der Karosserie hervorstehen oder müssen eine Abdeckung aufweisen. Doch es gab Zeiten, wo das gänzlich anders war. Mit den 1930er Jahren wandten sich Autoingenieure verstärkt dem Thema der Aerodynamik zu.

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Serien-Objekt: Mercedes-Benz Automobile aus den 1920er-Jahren mit gestalterisch klar von der Karosserie abgesetzten Kotflügeln.

Durch eine bessere Stromlinienform kann der Luftwiderstand und in weiterer Folge auch der Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs gesenkt werden. Die Überlegungen schlugen sich allmählich im Automobildesign wieder. Mit breiter werdenden Rädern wuchsen auch die Kotflügel. Daraufhin entstanden stark geschwungene, ausladende Kotflügel, in die Scheinwerfer - in weiterer Folge auch Blinker - integriert wurden.

Trotzdem haben die Autos bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges erst langsam in die Kotflügel integrierte Lampen. Der Kotflügel wird als Teil eines aerodynamischen Fahrzeugbaus verstanden, und diente nicht allein der Abwehr von Dreck und Schmutz beziehungsweise dem Schutz anderer Straßenteilnehmer vor den Drehbewegungen der Räder. Lange Motorhauben, gerundete Kühlerformen und eine abfallend-buckelige Rückenlinie trugen zur Verbesserung der Aerodynamik bei. Von kastenförmigen Fahrzeugen, wie sie in den 1920er produziert wurden, verabschiedete sich die Automobilindustrie.

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Rudolf Caracciola mit dem Modell K, auf dem er 1926 am Klausenpass und beim Internationalen Semmering-Rennen die Tourenwagen-Kategorie für sich entscheidet.

Technologietransfer bringt Ganzstahlkarosserie

In den 1930er Jahren trug auch die US-amerikanische Großblechpresstechnik dazu bei, dass in Europa Fahrzeuge mit Ganzstahlkarosserie entstanden. Autobauer wie Ford setzten auf diese Technologie. Die Konstruktion wurde selbsttragend. Das bedeutet, dass die Bodengruppe neben den tragenden Teilen wie Motorträger, Längsträger, Querträger auch Kofferraumboden und Radkästen umfasst. Im Sinne des Fordismus sparte dies in der Herstellung Kosten und Zeit.

Die Serienproduktion kam richtig in Fahrt. Inzwischen hat sich auch die Lackchemie weiterentwickelt. Die ersten neu konzipierten Modelle beziehen die Kotflügel in die Motorhaube ein und ermöglichen gleichzeitig deutlich mehr Innenraum (Pontonkarosserie). Moderne Fahrbahnen machen den Kotflügel aber längst nicht überflüssig. Ganz im Gegenteil, denn auf den neuen und ebenen Straßen können Autos im Alltag schneller fahren als je zuvor. Und mit steigendem Tempo schleudern die Reifen umso stärker Nässe und Staub auf.

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Ästhetik der Aerodynamik: Mercedes-Benz 540 K Stromlinienwagen von 1938.

Seine langgezogenen Linien, dynamischen Kurven und expressiven Wölbungen erzählen von der Geschwindigkeit und Ästhetik des temporeichen Fahrens. So sind zum Beispiel die von Mercedes-Benz hergestellten schönsten Karosserien jener Zeit weit entfernt vom nüchternen Grundgedanken des Kotflügels als Spritzblech. Sie lassen das Automobil mehr denn je ein Kunstwerk sein.

Der Kotflügel, früher freistehendes Element, wird in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts endgültig in die Karosserie integriert. Seine Gestaltung ist dennoch variantenreicher als je zuvor: zum Beispiel vom Radhaus mit frechem Lidstrich beim Mercedes-Benz 300 SL (W 198) und 190 SL (W 121) aus dem Jahr 1954 über die elegant den nordamerikanischen Zeitgeist aufgreifenden Peilstege der „Heckflossen“-Limousinen bis zu den glattflächigen Formen der klassisch-modernen Kompaktklasse der Baureihe W 201 reicht das Portfolio der Stilisten.

Motorsport kommt ohne Kotflügel aus

Der Kotflügel entwickelt sich bei Personenwagen und Nutzfahrzeugen ständig weiter. Dass die Aerodynamik bei dieser Evolution eine zunehmende wichtige Rolle spielte beweist das strömungsoptimierte Design von Fahrzeugen wie dem Mercedes-Benz 540 K Stromlinienwagen oder dem Mercedes-Benz 320 „Autobahnkurier“ mit fließendem Formverlauf.  Beide Fahrzeuge haben freilich noch klar von der Karosserie abgegrenzte Kotflügel. Ab den 1950er-Jahren hält mit den modernen Mercedes-Benz Personenwagen die Pontonform Einzug. Beginnend mit den Nutzfahrzeugen folgt in den 1960er-Jahren mit dem kubischen Design eine neue Formensprache.

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Neue Perspektive: Die „Heckflosse“-Limousinen von Mercedes-Benz (im Bild ein 300 SE der Baureihe W 112) greifen mit ihren Peilstegen auf den Kotflügeln am Heck das zeitgenössische nordamerikanische Automobildesign auf.

Viele Rennwagen und insbesondere Formel-Rennfahrzeuge haben bis heute meist freistehende Räder, damit der Motorsportler Kurven exakt anpeilen kann. Der Mercedes-Benz W 196 R aus den Jahren 1954/1955 geht da einen anderen Weg: Dieses Formel-1-Fahrzeug gibt es sowohl mit freistehenden Rädern als auch mit einer über die Räder reichenden Stromlinienkarosserie, die freilich über den Vorderrädern akzentuiert ist. Je nach Rennstrecke spielt die Rennabteilung die besondere Stärke der besseren Aerodynamik aus.

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Jung-Achtundsechziger: Die Limousinen und Coupés der „Strich-Acht“-Baureihen W 115/114 setzen ab 1968 Maßstäbe im modernen Automobildesign.

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